La Autopista del Ámbar volvió a ocupar un salón de hotel esta semana. No una excavadora, no un contrato firmado con fecha de inicio verificable: un salón de hotel. El Ministerio de la Presidencia y el Fideicomiso RD Vial presentaron ante empresarios, hoteleros y cámaras de comercio de Puerto Plata un proyecto que, según el propio discurso oficial, la provincia «ha esperado por casi dos décadas». La frase, pronunciada por el ministro José Ignacio Paliza, es en sí misma un dato incómodo: si la necesidad es tan antigua y tan evidente, cabe preguntarse por qué la ejecución sigue en fase de presentación y no de construcción.
Autopista del Ámbar en cifras
La Autopista del Ámbar se plantea como la vía que reduciría en una hora el trayecto entre Santiago y Puerto Plata, con una inversión estimada de RD$32,000 millones. Pero entre el anuncio y el asfalto hay un proceso de licitación pública nacional e internacional que apenas comenzará, con una duración proyectada de ocho meses y un inicio de obra fijado, de manera preliminar, para agosto de 2026.
Una infraestructura anunciada antes de estar contratada
De acuerdo con la información divulgada por el Fideicomiso RD Vial, la Autopista del Ámbar contará con cuatro carriles, velocidad de diseño de 100 km/h, estructuras especiales como túneles y un plazo de construcción de hasta 30 meses una vez adjudicada la licitación. Es decir: el proyecto presentado esta semana en Costa Dorada no tiene todavía empresa constructora, no tiene contrato firmado y no tiene, por tanto, garantía de cumplimiento de plazos.
La Autopista del Ámbar fue presentada al sector privado antes de contar con empresa constructora adjudicada. El inicio de obra depende de un proceso de licitación que aún no comienza.
El gobierno dominicano, que atraviesa su segundo mandato consecutivo desde agosto de 2024 tras un primer período que inició en agosto de 2020, ha convertido la política de infraestructura vial en uno de sus principales activos de comunicación. La Autopista del Ámbar se suma a una narrativa que ya incluyó la Autovía del Coral como ejemplo de transformación económica regional. El ministro Paliza citó esa autovía como precedente de éxito, aunque el propio proyecto Coral ha sido objeto de señalamientos públicos por presuntas irregularidades en procesos posteriores vinculados a su ejecución, lo que exige que cualquier comparación se haga con cautela y no como garantía automática de resultado.
Las cifras de empleo difundidas —6,800 plazas, entre 2,000 directas durante construcción y 4,800 indirectas inducidas— provienen de estimaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), no de una auditoría de ejecución ya verificada. Son proyecciones, no resultados.
La política de la promesa recurrente
El patrón no es nuevo. Un proyecto de conectividad vial de gran escala se presenta primero a inversionistas, hoteleros y cámaras empresariales, con lenguaje de «reivindicación histórica», antes de que exista un contrato adjudicado. La Autopista del Ámbar se describe como pieza clave para el turismo de la Costa Atlántica —Playa Dorada, Sosúa, Cabarete, Río San Juan, Cabrera— y para el fortalecimiento del Cibao industrial, que según los propios datos oficiales ya concentra 22 parques industriales y más de US$1,277.8 millones en valor exportado. Si esa base productiva ya existe y ya genera resultados sin la autopista, corresponde preguntar qué tanto del crecimiento proyectado depende realmente de la nueva vía y qué tanto es narrativa de campaña de inversión.
Ruta prevista de la Autopista del Ámbar
Presentación del proyecto al sector privado y autoridades locales
Proceso de licitación pública nacional e internacional
Inicio de construcción proyectado
Plazo estimado de finalización de la obra
El financiamiento tampoco se explicó con el detalle que un proyecto de RD$32,000 millones amerita. No se precisó públicamente si la fuente será deuda pública, financiamiento multilateral, un esquema de fideicomiso con retorno privado, o una combinación de estos. La opacidad sobre el origen y las condiciones del financiamiento no equivale, por sí sola, a irregularidad, pero sí constituye un vacío informativo que el Estado tiene la obligación de cerrar antes de que la obra avance, no después.
Tampoco hay claridad pública sobre el mecanismo de fiscalización que acompañará el proceso de licitación, ni sobre los criterios de adjudicación que se aplicarán a las empresas participantes. En un país donde procesos de infraestructura vial anteriores han sido objeto de investigaciones y señalamientos —incluyendo casos vinculados a la propia Autovía del Coral—, la ausencia de un cronograma de transparencia específico para la Autopista del Ámbar no es un detalle menor.
Este artículo se basa en información divulgada oficialmente durante la presentación pública del proyecto Autopista del Ámbar. Las referencias a procesos de licitación, financiamiento y precedentes de infraestructura vial se plantean con carácter analítico y no constituyen imputación de irregularidad alguna mientras no exista determinación de autoridad competente.
Suscríbete y recibe las historias más importantes del día.
Al suscribirte aceptas nuestros términos y condiciones y política de privacidad.
