El Gobierno dominicano lleva casi cinco años anunciando la Autopista del Ámbar. Cinco años de discursos sobre modernización, de promesas de conectividad entre Santiago y Puerto Plata, de planes que circulan en presentaciones oficiales. Y lo que ocurrió este martes fue lo siguiente: se abrieron sobres. Eso es todo. No se colocó el primer pilote. No se trazó el primer metro de carretera. Se abrieron sobres con propuestas técnicas de tres consorcios que compiten por diseñar y construir una obra que, según datos oficiales, costará más de RD$32,000 millones. El Fideicomiso RD Vial presentó ese acto como un avance. La ciudadanía del norte del país lleva media década esperando algo más que papeles.
Los tres consorcios que presentaron ofertas técnicas son Consorcio Autopista del Ámbar, Consorcio AutoAmbar y Consorcio Ruta del Ámbar. RD Vial celebra la concurrencia múltiple como evidencia de competencia abierta. Pero la competencia real no se mide en la cantidad de sobres recibidos, sino en la calidad de los criterios con que serán evaluados y en la independencia de quien evalúe. Ninguno de esos dos factores ha sido explicado públicamente con la claridad que exige una licitación de esta escala.
Cinco años de gestión. Cero kilómetros construidos. Lo que se celebra hoy es la apertura de propuestas técnicas, el primer paso formal de un proceso que aún tiene meses por delante antes de que se firme un contrato.
El presidente Abinader designó mediante el Decreto núm. 298-26 una Comisión de Veeduría Ciudadana integrada por Franklin Báez Brugal, Pedro Silverio y José Radhames García González. Su presencia en el acto fue presentada por RD Vial como garantía de transparencia. Sin embargo, el decreto y el comunicado oficial guardan silencio sobre algo fundamental: ¿qué puede hacer concretamente esa comisión? ¿Puede objetar un criterio de evaluación? ¿Tiene acceso irrestricto a los documentos técnicos? ¿Su dictamen es vinculante o decorativo? Una veeduría sin dientes no fiscaliza; legitima. Y legitimar sin fiscalizar es exactamente lo que el poder siempre ha necesitado.
El corredor Santiago-Puerto Plata es uno de los más transitados y peligrosos del país. Decenas de miles de personas —trabajadores, transportistas de carga, turistas, agricultores— lo recorren a diario sobre una carretera que combina curvas cerradas, deterioro estructural y una carga vehicular que supera con creces su diseño original. Cada año que pasa sin la autopista no es un año neutro: es un año de accidentes, de tiempo perdido, de sobrecostos logísticos que pagan principalmente quienes menos pueden permitírselo. El discurso oficial habla de «dinamizar el turismo». La realidad que vive el conductor que sale de Santiago a las 5 de la mañana hacia Puerto Plata es distinta y concreta.
RD$32,000 millones equivalen, según cifras del Banco Central, a más de la mitad del presupuesto anual de salud pública del país. Una inversión de esa magnitud exige una fiscalización proporcional, no ceremonial.
Desde el punto de vista jurídico, RD Vial afirma que el proceso «superó ampliamente los plazos mínimos establecidos por la legislación vigente.» Esa frase merece ser leída con cuidado. Cumplir los plazos mínimos de la Ley núm. 340-06 de Compras y Contrataciones no es un mérito extraordinario: es la obligación básica de cualquier entidad pública. Presentarlo como virtud dice más sobre el estándar que el Gobierno se fija a sí mismo que sobre la calidad real del proceso.
Hay además una pregunta de fondo que el comunicado oficial elude por completo: ¿cómo se va a pagar esto? ¿Con recursos propios del fideicomiso, con deuda pública, con un esquema de concesión que implique cobro de peaje, o con alguna combinación de los tres? La estructura de financiamiento de una obra de RD$32,000 millones determina quién asume el riesgo, durante cuántos años se pagarán peajes y a qué tarifa. Son preguntas que afectan directamente al ciudadano que usará esa autopista, y que deberían responderse antes de que se firme cualquier contrato, no después.
El Gobierno del presidente Abinader llegó al poder prometiendo una «nueva forma de gobernar». Casi cinco años después, la Autopista del Ámbar todavía no tiene un solo kilómetro de pavimento. Eso no es, por sí solo, una acusación: los proyectos de infraestructura compleja tienen tiempos reales. El problema es la distancia entre lo que se promete y lo que se ejecuta, entre la velocidad de los anuncios y la lentitud de las obras. Un gobierno que celebra la apertura de sobres técnicos como si fuera un hito mayor tiene un problema de comunicación, o tiene un problema más serio que la comunicación no puede resolver.
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Lo que queda abierto no es si habrá autopista. Probablemente la habrá. Lo que queda abierto es a qué precio, bajo qué condiciones, con qué nivel real de fiscalización y para beneficio de quién. Mientras esas preguntas no tengan respuesta pública y verificable, los sobres abiertos en RD Vial son, ante todo, una promesa más. Y la región norte del país ya sabe bien cuánto pesan las promesas sin asfalto.
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