Un par de demócratas del Senado exigen respuestas del administrador de la FAA, Bryan Bedford, sobre las pruebas de evacuación de aviones que tienen un retraso de casi dos años y la decisión de su agencia de permitir que las aerolíneas puedan reducir el número de asistentes de vuelo en algunos vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho. Dicen que su preocupación es que pueda haber más puertas de salida de emergencia que asistentes de vuelo en caso de una evacuación.
«Sin un asistente de vuelo certificado ubicado en cada salida a nivel del piso de doble pasillo, los pasajeros podrían quedar vulnerables precisamente en el momento en que deben confiar en una orientación hábil y decisiva y una acción rápida por parte de asistentes de vuelo altamente capacitados y certificados», Sens. Tammy Duckworth de Illinois y Tammy Baldwin de Wisconsin, escribieron en una carta obtenida exclusivamente por CBS News. «Además, la reducción de personal plantea un riesgo adicional en el desafortunado caso de que un asistente de vuelo quede incapacitado durante un incidente grave».
Los senadores dicen que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido la aprobación de la FAA para reducir el número de asistentes de vuelo en algunos aviones bajo reglas que requieren un asistente de vuelo por cada 50 pasajeros.
«… [I]Esto viola el propósito de la certificación de evacuación y crea una brecha peligrosa en la seguridad», escribieron Duckworth y Baldwin. «Reducir el requisito mínimo de tripulación significa que un solo asistente de vuelo es el único responsable de operar dos puertas, con una separación de hasta 19 pies. Esto significa que un asistente de vuelo podría ser responsable de evacuar a cientos de pasajeros a través de dos pasillos y asientos de la columna central».
El año pasado, la FAA certificó la nueva configuración de asientos del avión 787-9P de American con una dotación mínima de siete asistentes de vuelo a pesar de que el avión tenía ocho puertas de salida. La aerolínea dice que continúa asignando de ocho a 10 asistentes de vuelo en esos vuelos dependiendo de la distancia, pero ese nivel mínimo de personal permite a la aerolínea poder operar un vuelo si un problema con un miembro de la tripulación, como una enfermedad, ocurre durante un viaje o a bordo.
«Las normas de seguridad de la FAA basan los requisitos de los asistentes de vuelo en la capacidad de asientos del avión. El 25 de junio, la FAA observó que American Airlines completaba con éxito demostraciones de seguridad de evacuación con siete asistentes de vuelo en sus aviones Boeing 787-9P. Los aviones 787-9P de American tienen una capacidad de asientos menor que sus otros modelos 787, que requieren ocho asistentes de vuelo», dijo la FAA en un comunicado en ese momento.
Las aerolíneas deben completar con éxito la demostración de evacuación de la FAA para cada configuración de asientos de un avión de su flota para determinar los requisitos mínimos de personal. Esos requisitos pueden variar según la configuración de los asientos y la duración del vuelo. Las aerolíneas también pueden optar por programar tripulantes de cabina adicionales por encima de ese número mínimo.
«Hoy en día, nada impide que las aerolíneas asignen un asistente de vuelo para cubrir dos salidas de puertas en aviones de fuselaje ancho. Accidentes anteriores han demostrado que dejar las salidas desatendidas durante una evacuación genera caos, resulta en la apertura de salidas inutilizables, causa lesiones y aumenta el humo y los vapores en la cabina», dijo Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, un sindicato que representa a 55.000 asistentes de vuelo en 20 aerolíneas, incluida United. «Nuestro sindicato está pidiendo al Congreso y a la FAA que exijan al menos un asistente de vuelo por puerta de salida en aviones de fuselaje ancho».
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales, el sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, se reunió con legisladores, incluido Duckworth, sobre sus preocupaciones sobre el personal en diciembre, calificando la dotación mínima de personal como un «problema de toda la industria de las aerolíneas que reducen la tripulación mínima, dejando las puertas de salida de fuselaje ancho expuestas sin un asistente de vuelo capacitado para evacuar».
Duckworth, el demócrata de mayor rango en el subcomité de aviación del Senado, ha presionado durante mucho tiempo para que la FAA realice pruebas de evacuación que reflejen las condiciones del mundo real, incluidos niños pequeños, ancianos y pasajeros discapacitados, así como equipaje, animales de servicio y otros obstáculos potenciales.
Los senadores también buscan una actualización sobre las pruebas de evacuación que el Congreso ordenó a la FAA completar dentro del año posterior a la aprobación del proyecto de ley de reautorización de la FAA. Esa fecha límite venció en mayo de 2025. Las pruebas actualizadas debían reemplazar una serie de pruebas que la FAA realizó en 2019 que no incluían ningún escenario del mundo real, como equipaje en cabina y pasajeros que eran niños, personas mayores o discapacitadas.
«Casi dos años después de su promulgación, el informe aún no está completo», escribieron los senadores.
La FAA exige que un avión pueda ser evacuado en 90 segundos, pero las evacuaciones en el mundo real suelen tardar mucho más. En 2024, los pasajeros y la tripulación tardaron entre 11 y 18 minutos en evacuar por completo el vuelo 516 de Japan Airlines después de que chocara con un avión de la guardia costera en el aeropuerto Haneda de Tokio, según relatos de la aerolínea y la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.
«Este estándar no es arbitrario; se basa en la dura realidad de que unos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte», escriben Duckworth y Baldwin en su carta.
«Después de ver cada vez más evacuaciones de aviones que no cumplen con el estándar de 90 segundos que se supone que debe cumplir la FAA, aprobamos una legislación que les exige garantizar que los estándares de evacuación reflejen el mundo de los vuelos actuales. Dos años después, todavía no lo han hecho», dijo Duckworth en un comunicado a CBS News. «Mientras tanto, la FAA continúa permitiendo a las aerolíneas reducir el tamaño de su tripulación, debilitando aún más su capacidad para cumplir con los estándares federales de evacuación. Absolutamente nada de esto hace que el público que vuela sea más seguro».
Un informe del Inspector General del Departamento de Transporte de 2020 encontró que el proceso de la FAA de actualizar los estándares de evacuación «carece de recopilación y análisis de datos sobre los riesgos actuales».
En 2024, Duckworth, que perdió ambas piernas mientras servía en la guerra de Irak, dijo a CBS News que no estaba segura de poder bajarse de un avión en menos de 90 segundos en caso de emergencia.
«Nada de confianza, nada de confianza. A menudo vuelo donde no llevo ambas piernas artificiales», dijo Duckworth en ese momento. «Ya no creo que sea realista… Realice una prueba real y veamos cuál es el estándar realista».
«Necesitamos respuestas. ¿Son los actuales [plane] estándares de evacuación, ¿son adecuados?» ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de seguridad en el transporte de CBS News Robert Sumwalt dijo a CBS News en agosto pasado. «Definitivamente es hora de que la FAA regrese y reevalúe qué estándares está utilizando para las evacuaciones. Han pasado casi 35 años desde que se publicaron esos estándares».
Los senadores ahora piden a la FAA que estudie el impacto de la reducción del personal de azafatas en la eficiencia de la evacuación.
«La presencia de auxiliares de vuelo, estacionados en los lugares correctos, ayuda a los pasajeros a sobrevivir cuando sus vidas dependen de ello. Disponer de personal adecuado para la tripulación no es un lujo; es una necesidad para salvar vidas», escribieron los senadores.
Un par de demócratas del Senado exigen respuestas del administrador de la FAA, Bryan Bedford, sobre las pruebas de evacuación de aviones que tienen un retraso de casi dos años y la decisión de su agencia de permitir que las aerolíneas puedan reducir el número de asistentes de vuelo en algunos vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho. Dicen que su preocupación es que pueda haber más puertas de salida de emergencia que asistentes de vuelo en caso de una evacuación.
«Sin un asistente de vuelo certificado ubicado en cada salida a nivel del piso de doble pasillo, los pasajeros podrían quedar vulnerables precisamente en el momento en que deben confiar en una orientación hábil y decisiva y una acción rápida por parte de asistentes de vuelo altamente capacitados y certificados», Sens. Tammy Duckworth de Illinois y Tammy Baldwin de Wisconsin, escribieron en una carta obtenida exclusivamente por CBS News. «Además, la reducción de personal plantea un riesgo adicional en el desafortunado caso de que un asistente de vuelo quede incapacitado durante un incidente grave».
Los senadores dicen que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido la aprobación de la FAA para reducir el número de asistentes de vuelo en algunos aviones bajo reglas que requieren un asistente de vuelo por cada 50 pasajeros.
«… [I]Esto viola el propósito de la certificación de evacuación y crea una brecha peligrosa en la seguridad», escribieron Duckworth y Baldwin. «Reducir el requisito mínimo de tripulación significa que un solo asistente de vuelo es el único responsable de operar dos puertas, con una separación de hasta 19 pies. Esto significa que un asistente de vuelo podría ser responsable de evacuar a cientos de pasajeros a través de dos pasillos y asientos de la columna central».
El año pasado, la FAA certificó la nueva configuración de asientos del avión 787-9P de American con una dotación mínima de siete asistentes de vuelo a pesar de que el avión tenía ocho puertas de salida. La aerolínea dice que continúa asignando de ocho a 10 asistentes de vuelo en esos vuelos dependiendo de la distancia, pero ese nivel mínimo de personal permite a la aerolínea poder operar un vuelo si un problema con un miembro de la tripulación, como una enfermedad, ocurre durante un viaje o a bordo.
«Las normas de seguridad de la FAA basan los requisitos de los asistentes de vuelo en la capacidad de asientos del avión. El 25 de junio, la FAA observó que American Airlines completaba con éxito demostraciones de seguridad de evacuación con siete asistentes de vuelo en sus aviones Boeing 787-9P. Los aviones 787-9P de American tienen una capacidad de asientos menor que sus otros modelos 787, que requieren ocho asistentes de vuelo», dijo la FAA en un comunicado en ese momento.
Las aerolíneas deben completar con éxito la demostración de evacuación de la FAA para cada configuración de asientos de un avión de su flota para determinar los requisitos mínimos de personal. Esos requisitos pueden variar según la configuración de los asientos y la duración del vuelo. Las aerolíneas también pueden optar por programar tripulantes de cabina adicionales por encima de ese número mínimo.
«Hoy en día, nada impide que las aerolíneas asignen un asistente de vuelo para cubrir dos salidas de puertas en aviones de fuselaje ancho. Accidentes anteriores han demostrado que dejar las salidas desatendidas durante una evacuación genera caos, resulta en la apertura de salidas inutilizables, causa lesiones y aumenta el humo y los vapores en la cabina», dijo Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, un sindicato que representa a 55.000 asistentes de vuelo en 20 aerolíneas, incluida United. «Nuestro sindicato está pidiendo al Congreso y a la FAA que exijan al menos un asistente de vuelo por puerta de salida en aviones de fuselaje ancho».
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales, el sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, se reunió con legisladores, incluido Duckworth, sobre sus preocupaciones sobre el personal en diciembre, calificando la dotación mínima de personal como un «problema de toda la industria de las aerolíneas que reducen la tripulación mínima, dejando las puertas de salida de fuselaje ancho expuestas sin un asistente de vuelo capacitado para evacuar».
Duckworth, el demócrata de mayor rango en el subcomité de aviación del Senado, ha presionado durante mucho tiempo para que la FAA realice pruebas de evacuación que reflejen las condiciones del mundo real, incluidos niños pequeños, ancianos y pasajeros discapacitados, así como equipaje, animales de servicio y otros obstáculos potenciales.
Los senadores también buscan una actualización sobre las pruebas de evacuación que el Congreso ordenó a la FAA completar dentro del año posterior a la aprobación del proyecto de ley de reautorización de la FAA. Esa fecha límite venció en mayo de 2025. Las pruebas actualizadas debían reemplazar una serie de pruebas que la FAA realizó en 2019 que no incluían ningún escenario del mundo real, como equipaje en cabina y pasajeros que eran niños, personas mayores o discapacitadas.
«Casi dos años después de su promulgación, el informe aún no está completo», escribieron los senadores.
La FAA exige que un avión pueda ser evacuado en 90 segundos, pero las evacuaciones en el mundo real suelen tardar mucho más. En 2024, los pasajeros y la tripulación tardaron entre 11 y 18 minutos en evacuar por completo el vuelo 516 de Japan Airlines después de que chocara con un avión de la guardia costera en el aeropuerto Haneda de Tokio, según relatos de la aerolínea y la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.
«Este estándar no es arbitrario; se basa en la dura realidad de que unos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte», escriben Duckworth y Baldwin en su carta.
«Después de ver cada vez más evacuaciones de aviones que no cumplen con el estándar de 90 segundos que se supone que debe cumplir la FAA, aprobamos una legislación que les exige garantizar que los estándares de evacuación reflejen el mundo de los vuelos actuales. Dos años después, todavía no lo han hecho», dijo Duckworth en un comunicado a CBS News. «Mientras tanto, la FAA continúa permitiendo a las aerolíneas reducir el tamaño de su tripulación, debilitando aún más su capacidad para cumplir con los estándares federales de evacuación. Absolutamente nada de esto hace que el público que vuela sea más seguro».
Un informe del Inspector General del Departamento de Transporte de 2020 encontró que el proceso de la FAA de actualizar los estándares de evacuación «carece de recopilación y análisis de datos sobre los riesgos actuales».
En 2024, Duckworth, que perdió ambas piernas mientras servía en la guerra de Irak, dijo a CBS News que no estaba segura de poder bajarse de un avión en menos de 90 segundos en caso de emergencia.
«Nada de confianza, nada de confianza. A menudo vuelo donde no llevo ambas piernas artificiales», dijo Duckworth en ese momento. «Ya no creo que sea realista… Realice una prueba real y veamos cuál es el estándar realista».
«Necesitamos respuestas. ¿Son los actuales [plane] estándares de evacuación, ¿son adecuados?» ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de seguridad en el transporte de CBS News Robert Sumwalt dijo a CBS News en agosto pasado. «Definitivamente es hora de que la FAA regrese y reevalúe qué estándares está utilizando para las evacuaciones. Han pasado casi 35 años desde que se publicaron esos estándares».
Los senadores ahora piden a la FAA que estudie el impacto de la reducción del personal de azafatas en la eficiencia de la evacuación.
«La presencia de auxiliares de vuelo, estacionados en los lugares correctos, ayuda a los pasajeros a sobrevivir cuando sus vidas dependen de ello. Disponer de personal adecuado para la tripulación no es un lujo; es una necesidad para salvar vidas», escribieron los senadores.
Un par de demócratas del Senado exigen respuestas del administrador de la FAA, Bryan Bedford, sobre las pruebas de evacuación de aviones que tienen un retraso de casi dos años y la decisión de su agencia de permitir que las aerolíneas puedan reducir el número de asistentes de vuelo en algunos vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho. Dicen que su preocupación es que pueda haber más puertas de salida de emergencia que asistentes de vuelo en caso de una evacuación.
«Sin un asistente de vuelo certificado ubicado en cada salida a nivel del piso de doble pasillo, los pasajeros podrían quedar vulnerables precisamente en el momento en que deben confiar en una orientación hábil y decisiva y una acción rápida por parte de asistentes de vuelo altamente capacitados y certificados», Sens. Tammy Duckworth de Illinois y Tammy Baldwin de Wisconsin, escribieron en una carta obtenida exclusivamente por CBS News. «Además, la reducción de personal plantea un riesgo adicional en el desafortunado caso de que un asistente de vuelo quede incapacitado durante un incidente grave».
Los senadores dicen que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido la aprobación de la FAA para reducir el número de asistentes de vuelo en algunos aviones bajo reglas que requieren un asistente de vuelo por cada 50 pasajeros.
«… [I]Esto viola el propósito de la certificación de evacuación y crea una brecha peligrosa en la seguridad», escribieron Duckworth y Baldwin. «Reducir el requisito mínimo de tripulación significa que un solo asistente de vuelo es el único responsable de operar dos puertas, con una separación de hasta 19 pies. Esto significa que un asistente de vuelo podría ser responsable de evacuar a cientos de pasajeros a través de dos pasillos y asientos de la columna central».
El año pasado, la FAA certificó la nueva configuración de asientos del avión 787-9P de American con una dotación mínima de siete asistentes de vuelo a pesar de que el avión tenía ocho puertas de salida. La aerolínea dice que continúa asignando de ocho a 10 asistentes de vuelo en esos vuelos dependiendo de la distancia, pero ese nivel mínimo de personal permite a la aerolínea poder operar un vuelo si un problema con un miembro de la tripulación, como una enfermedad, ocurre durante un viaje o a bordo.
«Las normas de seguridad de la FAA basan los requisitos de los asistentes de vuelo en la capacidad de asientos del avión. El 25 de junio, la FAA observó que American Airlines completaba con éxito demostraciones de seguridad de evacuación con siete asistentes de vuelo en sus aviones Boeing 787-9P. Los aviones 787-9P de American tienen una capacidad de asientos menor que sus otros modelos 787, que requieren ocho asistentes de vuelo», dijo la FAA en un comunicado en ese momento.
Las aerolíneas deben completar con éxito la demostración de evacuación de la FAA para cada configuración de asientos de un avión de su flota para determinar los requisitos mínimos de personal. Esos requisitos pueden variar según la configuración de los asientos y la duración del vuelo. Las aerolíneas también pueden optar por programar tripulantes de cabina adicionales por encima de ese número mínimo.
«Hoy en día, nada impide que las aerolíneas asignen un asistente de vuelo para cubrir dos salidas de puertas en aviones de fuselaje ancho. Accidentes anteriores han demostrado que dejar las salidas desatendidas durante una evacuación genera caos, resulta en la apertura de salidas inutilizables, causa lesiones y aumenta el humo y los vapores en la cabina», dijo Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, un sindicato que representa a 55.000 asistentes de vuelo en 20 aerolíneas, incluida United. «Nuestro sindicato está pidiendo al Congreso y a la FAA que exijan al menos un asistente de vuelo por puerta de salida en aviones de fuselaje ancho».
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales, el sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, se reunió con legisladores, incluido Duckworth, sobre sus preocupaciones sobre el personal en diciembre, calificando la dotación mínima de personal como un «problema de toda la industria de las aerolíneas que reducen la tripulación mínima, dejando las puertas de salida de fuselaje ancho expuestas sin un asistente de vuelo capacitado para evacuar».
Duckworth, el demócrata de mayor rango en el subcomité de aviación del Senado, ha presionado durante mucho tiempo para que la FAA realice pruebas de evacuación que reflejen las condiciones del mundo real, incluidos niños pequeños, ancianos y pasajeros discapacitados, así como equipaje, animales de servicio y otros obstáculos potenciales.
Los senadores también buscan una actualización sobre las pruebas de evacuación que el Congreso ordenó a la FAA completar dentro del año posterior a la aprobación del proyecto de ley de reautorización de la FAA. Esa fecha límite venció en mayo de 2025. Las pruebas actualizadas debían reemplazar una serie de pruebas que la FAA realizó en 2019 que no incluían ningún escenario del mundo real, como equipaje en cabina y pasajeros que eran niños, personas mayores o discapacitadas.
«Casi dos años después de su promulgación, el informe aún no está completo», escribieron los senadores.
La FAA exige que un avión pueda ser evacuado en 90 segundos, pero las evacuaciones en el mundo real suelen tardar mucho más. En 2024, los pasajeros y la tripulación tardaron entre 11 y 18 minutos en evacuar por completo el vuelo 516 de Japan Airlines después de que chocara con un avión de la guardia costera en el aeropuerto Haneda de Tokio, según relatos de la aerolínea y la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.
«Este estándar no es arbitrario; se basa en la dura realidad de que unos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte», escriben Duckworth y Baldwin en su carta.
«Después de ver cada vez más evacuaciones de aviones que no cumplen con el estándar de 90 segundos que se supone que debe cumplir la FAA, aprobamos una legislación que les exige garantizar que los estándares de evacuación reflejen el mundo de los vuelos actuales. Dos años después, todavía no lo han hecho», dijo Duckworth en un comunicado a CBS News. «Mientras tanto, la FAA continúa permitiendo a las aerolíneas reducir el tamaño de su tripulación, debilitando aún más su capacidad para cumplir con los estándares federales de evacuación. Absolutamente nada de esto hace que el público que vuela sea más seguro».
Un informe del Inspector General del Departamento de Transporte de 2020 encontró que el proceso de la FAA de actualizar los estándares de evacuación «carece de recopilación y análisis de datos sobre los riesgos actuales».
En 2024, Duckworth, que perdió ambas piernas mientras servía en la guerra de Irak, dijo a CBS News que no estaba segura de poder bajarse de un avión en menos de 90 segundos en caso de emergencia.
«Nada de confianza, nada de confianza. A menudo vuelo donde no llevo ambas piernas artificiales», dijo Duckworth en ese momento. «Ya no creo que sea realista… Realice una prueba real y veamos cuál es el estándar realista».
«Necesitamos respuestas. ¿Son los actuales [plane] estándares de evacuación, ¿son adecuados?» ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de seguridad en el transporte de CBS News Robert Sumwalt dijo a CBS News en agosto pasado. «Definitivamente es hora de que la FAA regrese y reevalúe qué estándares está utilizando para las evacuaciones. Han pasado casi 35 años desde que se publicaron esos estándares».
Los senadores ahora piden a la FAA que estudie el impacto de la reducción del personal de azafatas en la eficiencia de la evacuación.
«La presencia de auxiliares de vuelo, estacionados en los lugares correctos, ayuda a los pasajeros a sobrevivir cuando sus vidas dependen de ello. Disponer de personal adecuado para la tripulación no es un lujo; es una necesidad para salvar vidas», escribieron los senadores.
Un par de demócratas del Senado exigen respuestas del administrador de la FAA, Bryan Bedford, sobre las pruebas de evacuación de aviones que tienen un retraso de casi dos años y la decisión de su agencia de permitir que las aerolíneas puedan reducir el número de asistentes de vuelo en algunos vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho. Dicen que su preocupación es que pueda haber más puertas de salida de emergencia que asistentes de vuelo en caso de una evacuación.
«Sin un asistente de vuelo certificado ubicado en cada salida a nivel del piso de doble pasillo, los pasajeros podrían quedar vulnerables precisamente en el momento en que deben confiar en una orientación hábil y decisiva y una acción rápida por parte de asistentes de vuelo altamente capacitados y certificados», Sens. Tammy Duckworth de Illinois y Tammy Baldwin de Wisconsin, escribieron en una carta obtenida exclusivamente por CBS News. «Además, la reducción de personal plantea un riesgo adicional en el desafortunado caso de que un asistente de vuelo quede incapacitado durante un incidente grave».
Los senadores dicen que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido la aprobación de la FAA para reducir el número de asistentes de vuelo en algunos aviones bajo reglas que requieren un asistente de vuelo por cada 50 pasajeros.
«… [I]Esto viola el propósito de la certificación de evacuación y crea una brecha peligrosa en la seguridad», escribieron Duckworth y Baldwin. «Reducir el requisito mínimo de tripulación significa que un solo asistente de vuelo es el único responsable de operar dos puertas, con una separación de hasta 19 pies. Esto significa que un asistente de vuelo podría ser responsable de evacuar a cientos de pasajeros a través de dos pasillos y asientos de la columna central».
El año pasado, la FAA certificó la nueva configuración de asientos del avión 787-9P de American con una dotación mínima de siete asistentes de vuelo a pesar de que el avión tenía ocho puertas de salida. La aerolínea dice que continúa asignando de ocho a 10 asistentes de vuelo en esos vuelos dependiendo de la distancia, pero ese nivel mínimo de personal permite a la aerolínea poder operar un vuelo si un problema con un miembro de la tripulación, como una enfermedad, ocurre durante un viaje o a bordo.
«Las normas de seguridad de la FAA basan los requisitos de los asistentes de vuelo en la capacidad de asientos del avión. El 25 de junio, la FAA observó que American Airlines completaba con éxito demostraciones de seguridad de evacuación con siete asistentes de vuelo en sus aviones Boeing 787-9P. Los aviones 787-9P de American tienen una capacidad de asientos menor que sus otros modelos 787, que requieren ocho asistentes de vuelo», dijo la FAA en un comunicado en ese momento.
Las aerolíneas deben completar con éxito la demostración de evacuación de la FAA para cada configuración de asientos de un avión de su flota para determinar los requisitos mínimos de personal. Esos requisitos pueden variar según la configuración de los asientos y la duración del vuelo. Las aerolíneas también pueden optar por programar tripulantes de cabina adicionales por encima de ese número mínimo.
«Hoy en día, nada impide que las aerolíneas asignen un asistente de vuelo para cubrir dos salidas de puertas en aviones de fuselaje ancho. Accidentes anteriores han demostrado que dejar las salidas desatendidas durante una evacuación genera caos, resulta en la apertura de salidas inutilizables, causa lesiones y aumenta el humo y los vapores en la cabina», dijo Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, un sindicato que representa a 55.000 asistentes de vuelo en 20 aerolíneas, incluida United. «Nuestro sindicato está pidiendo al Congreso y a la FAA que exijan al menos un asistente de vuelo por puerta de salida en aviones de fuselaje ancho».
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales, el sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, se reunió con legisladores, incluido Duckworth, sobre sus preocupaciones sobre el personal en diciembre, calificando la dotación mínima de personal como un «problema de toda la industria de las aerolíneas que reducen la tripulación mínima, dejando las puertas de salida de fuselaje ancho expuestas sin un asistente de vuelo capacitado para evacuar».
Duckworth, el demócrata de mayor rango en el subcomité de aviación del Senado, ha presionado durante mucho tiempo para que la FAA realice pruebas de evacuación que reflejen las condiciones del mundo real, incluidos niños pequeños, ancianos y pasajeros discapacitados, así como equipaje, animales de servicio y otros obstáculos potenciales.
Los senadores también buscan una actualización sobre las pruebas de evacuación que el Congreso ordenó a la FAA completar dentro del año posterior a la aprobación del proyecto de ley de reautorización de la FAA. Esa fecha límite venció en mayo de 2025. Las pruebas actualizadas debían reemplazar una serie de pruebas que la FAA realizó en 2019 que no incluían ningún escenario del mundo real, como equipaje en cabina y pasajeros que eran niños, personas mayores o discapacitadas.
«Casi dos años después de su promulgación, el informe aún no está completo», escribieron los senadores.
La FAA exige que un avión pueda ser evacuado en 90 segundos, pero las evacuaciones en el mundo real suelen tardar mucho más. En 2024, los pasajeros y la tripulación tardaron entre 11 y 18 minutos en evacuar por completo el vuelo 516 de Japan Airlines después de que chocara con un avión de la guardia costera en el aeropuerto Haneda de Tokio, según relatos de la aerolínea y la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.
«Este estándar no es arbitrario; se basa en la dura realidad de que unos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte», escriben Duckworth y Baldwin en su carta.
«Después de ver cada vez más evacuaciones de aviones que no cumplen con el estándar de 90 segundos que se supone que debe cumplir la FAA, aprobamos una legislación que les exige garantizar que los estándares de evacuación reflejen el mundo de los vuelos actuales. Dos años después, todavía no lo han hecho», dijo Duckworth en un comunicado a CBS News. «Mientras tanto, la FAA continúa permitiendo a las aerolíneas reducir el tamaño de su tripulación, debilitando aún más su capacidad para cumplir con los estándares federales de evacuación. Absolutamente nada de esto hace que el público que vuela sea más seguro».
Un informe del Inspector General del Departamento de Transporte de 2020 encontró que el proceso de la FAA de actualizar los estándares de evacuación «carece de recopilación y análisis de datos sobre los riesgos actuales».
En 2024, Duckworth, que perdió ambas piernas mientras servía en la guerra de Irak, dijo a CBS News que no estaba segura de poder bajarse de un avión en menos de 90 segundos en caso de emergencia.
«Nada de confianza, nada de confianza. A menudo vuelo donde no llevo ambas piernas artificiales», dijo Duckworth en ese momento. «Ya no creo que sea realista… Realice una prueba real y veamos cuál es el estándar realista».
«Necesitamos respuestas. ¿Son los actuales [plane] estándares de evacuación, ¿son adecuados?» ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de seguridad en el transporte de CBS News Robert Sumwalt dijo a CBS News en agosto pasado. «Definitivamente es hora de que la FAA regrese y reevalúe qué estándares está utilizando para las evacuaciones. Han pasado casi 35 años desde que se publicaron esos estándares».
Los senadores ahora piden a la FAA que estudie el impacto de la reducción del personal de azafatas en la eficiencia de la evacuación.
«La presencia de auxiliares de vuelo, estacionados en los lugares correctos, ayuda a los pasajeros a sobrevivir cuando sus vidas dependen de ello. Disponer de personal adecuado para la tripulación no es un lujo; es una necesidad para salvar vidas», escribieron los senadores.
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Un par de demócratas del Senado exigen respuestas del administrador de la FAA, Bryan Bedford, sobre las pruebas de evacuación de aviones que tienen un retraso de casi dos años y la decisión de su agencia de permitir que las aerolíneas puedan reducir el número de asistentes de vuelo en algunos vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho. Dicen que su preocupación es que pueda haber más puertas de salida de emergencia que asistentes de vuelo en caso de una evacuación.
«Sin un asistente de vuelo certificado ubicado en cada salida a nivel del piso de doble pasillo, los pasajeros podrían quedar vulnerables precisamente en el momento en que deben confiar en una orientación hábil y decisiva y una acción rápida por parte de asistentes de vuelo altamente capacitados y certificados», Sens. Tammy Duckworth de Illinois y Tammy Baldwin de Wisconsin, escribieron en una carta obtenida exclusivamente por CBS News. «Además, la reducción de personal plantea un riesgo adicional en el desafortunado caso de que un asistente de vuelo quede incapacitado durante un incidente grave».
Los senadores dicen que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido la aprobación de la FAA para reducir el número de asistentes de vuelo en algunos aviones bajo reglas que requieren un asistente de vuelo por cada 50 pasajeros.
«… [I]Esto viola el propósito de la certificación de evacuación y crea una brecha peligrosa en la seguridad», escribieron Duckworth y Baldwin. «Reducir el requisito mínimo de tripulación significa que un solo asistente de vuelo es el único responsable de operar dos puertas, con una separación de hasta 19 pies. Esto significa que un asistente de vuelo podría ser responsable de evacuar a cientos de pasajeros a través de dos pasillos y asientos de la columna central».
El año pasado, la FAA certificó la nueva configuración de asientos del avión 787-9P de American con una dotación mínima de siete asistentes de vuelo a pesar de que el avión tenía ocho puertas de salida. La aerolínea dice que continúa asignando de ocho a 10 asistentes de vuelo en esos vuelos dependiendo de la distancia, pero ese nivel mínimo de personal permite a la aerolínea poder operar un vuelo si un problema con un miembro de la tripulación, como una enfermedad, ocurre durante un viaje o a bordo.
«Las normas de seguridad de la FAA basan los requisitos de los asistentes de vuelo en la capacidad de asientos del avión. El 25 de junio, la FAA observó que American Airlines completaba con éxito demostraciones de seguridad de evacuación con siete asistentes de vuelo en sus aviones Boeing 787-9P. Los aviones 787-9P de American tienen una capacidad de asientos menor que sus otros modelos 787, que requieren ocho asistentes de vuelo», dijo la FAA en un comunicado en ese momento.
Las aerolíneas deben completar con éxito la demostración de evacuación de la FAA para cada configuración de asientos de un avión de su flota para determinar los requisitos mínimos de personal. Esos requisitos pueden variar según la configuración de los asientos y la duración del vuelo. Las aerolíneas también pueden optar por programar tripulantes de cabina adicionales por encima de ese número mínimo.
«Hoy en día, nada impide que las aerolíneas asignen un asistente de vuelo para cubrir dos salidas de puertas en aviones de fuselaje ancho. Accidentes anteriores han demostrado que dejar las salidas desatendidas durante una evacuación genera caos, resulta en la apertura de salidas inutilizables, causa lesiones y aumenta el humo y los vapores en la cabina», dijo Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, un sindicato que representa a 55.000 asistentes de vuelo en 20 aerolíneas, incluida United. «Nuestro sindicato está pidiendo al Congreso y a la FAA que exijan al menos un asistente de vuelo por puerta de salida en aviones de fuselaje ancho».
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales, el sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, se reunió con legisladores, incluido Duckworth, sobre sus preocupaciones sobre el personal en diciembre, calificando la dotación mínima de personal como un «problema de toda la industria de las aerolíneas que reducen la tripulación mínima, dejando las puertas de salida de fuselaje ancho expuestas sin un asistente de vuelo capacitado para evacuar».
Duckworth, el demócrata de mayor rango en el subcomité de aviación del Senado, ha presionado durante mucho tiempo para que la FAA realice pruebas de evacuación que reflejen las condiciones del mundo real, incluidos niños pequeños, ancianos y pasajeros discapacitados, así como equipaje, animales de servicio y otros obstáculos potenciales.
Los senadores también buscan una actualización sobre las pruebas de evacuación que el Congreso ordenó a la FAA completar dentro del año posterior a la aprobación del proyecto de ley de reautorización de la FAA. Esa fecha límite venció en mayo de 2025. Las pruebas actualizadas debían reemplazar una serie de pruebas que la FAA realizó en 2019 que no incluían ningún escenario del mundo real, como equipaje en cabina y pasajeros que eran niños, personas mayores o discapacitadas.
«Casi dos años después de su promulgación, el informe aún no está completo», escribieron los senadores.
La FAA exige que un avión pueda ser evacuado en 90 segundos, pero las evacuaciones en el mundo real suelen tardar mucho más. En 2024, los pasajeros y la tripulación tardaron entre 11 y 18 minutos en evacuar por completo el vuelo 516 de Japan Airlines después de que chocara con un avión de la guardia costera en el aeropuerto Haneda de Tokio, según relatos de la aerolínea y la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.
«Este estándar no es arbitrario; se basa en la dura realidad de que unos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte», escriben Duckworth y Baldwin en su carta.
«Después de ver cada vez más evacuaciones de aviones que no cumplen con el estándar de 90 segundos que se supone que debe cumplir la FAA, aprobamos una legislación que les exige garantizar que los estándares de evacuación reflejen el mundo de los vuelos actuales. Dos años después, todavía no lo han hecho», dijo Duckworth en un comunicado a CBS News. «Mientras tanto, la FAA continúa permitiendo a las aerolíneas reducir el tamaño de su tripulación, debilitando aún más su capacidad para cumplir con los estándares federales de evacuación. Absolutamente nada de esto hace que el público que vuela sea más seguro».
Un informe del Inspector General del Departamento de Transporte de 2020 encontró que el proceso de la FAA de actualizar los estándares de evacuación «carece de recopilación y análisis de datos sobre los riesgos actuales».
En 2024, Duckworth, que perdió ambas piernas mientras servía en la guerra de Irak, dijo a CBS News que no estaba segura de poder bajarse de un avión en menos de 90 segundos en caso de emergencia.
«Nada de confianza, nada de confianza. A menudo vuelo donde no llevo ambas piernas artificiales», dijo Duckworth en ese momento. «Ya no creo que sea realista… Realice una prueba real y veamos cuál es el estándar realista».
«Necesitamos respuestas. ¿Son los actuales [plane] estándares de evacuación, ¿son adecuados?» ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de seguridad en el transporte de CBS News Robert Sumwalt dijo a CBS News en agosto pasado. «Definitivamente es hora de que la FAA regrese y reevalúe qué estándares está utilizando para las evacuaciones. Han pasado casi 35 años desde que se publicaron esos estándares».
Los senadores ahora piden a la FAA que estudie el impacto de la reducción del personal de azafatas en la eficiencia de la evacuación.
«La presencia de auxiliares de vuelo, estacionados en los lugares correctos, ayuda a los pasajeros a sobrevivir cuando sus vidas dependen de ello. Disponer de personal adecuado para la tripulación no es un lujo; es una necesidad para salvar vidas», escribieron los senadores.
Un par de demócratas del Senado exigen respuestas del administrador de la FAA, Bryan Bedford, sobre las pruebas de evacuación de aviones que tienen un retraso de casi dos años y la decisión de su agencia de permitir que las aerolíneas puedan reducir el número de asistentes de vuelo en algunos vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho. Dicen que su preocupación es que pueda haber más puertas de salida de emergencia que asistentes de vuelo en caso de una evacuación.
«Sin un asistente de vuelo certificado ubicado en cada salida a nivel del piso de doble pasillo, los pasajeros podrían quedar vulnerables precisamente en el momento en que deben confiar en una orientación hábil y decisiva y una acción rápida por parte de asistentes de vuelo altamente capacitados y certificados», Sens. Tammy Duckworth de Illinois y Tammy Baldwin de Wisconsin, escribieron en una carta obtenida exclusivamente por CBS News. «Además, la reducción de personal plantea un riesgo adicional en el desafortunado caso de que un asistente de vuelo quede incapacitado durante un incidente grave».
Los senadores dicen que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido la aprobación de la FAA para reducir el número de asistentes de vuelo en algunos aviones bajo reglas que requieren un asistente de vuelo por cada 50 pasajeros.
«… [I]Esto viola el propósito de la certificación de evacuación y crea una brecha peligrosa en la seguridad», escribieron Duckworth y Baldwin. «Reducir el requisito mínimo de tripulación significa que un solo asistente de vuelo es el único responsable de operar dos puertas, con una separación de hasta 19 pies. Esto significa que un asistente de vuelo podría ser responsable de evacuar a cientos de pasajeros a través de dos pasillos y asientos de la columna central».
El año pasado, la FAA certificó la nueva configuración de asientos del avión 787-9P de American con una dotación mínima de siete asistentes de vuelo a pesar de que el avión tenía ocho puertas de salida. La aerolínea dice que continúa asignando de ocho a 10 asistentes de vuelo en esos vuelos dependiendo de la distancia, pero ese nivel mínimo de personal permite a la aerolínea poder operar un vuelo si un problema con un miembro de la tripulación, como una enfermedad, ocurre durante un viaje o a bordo.
«Las normas de seguridad de la FAA basan los requisitos de los asistentes de vuelo en la capacidad de asientos del avión. El 25 de junio, la FAA observó que American Airlines completaba con éxito demostraciones de seguridad de evacuación con siete asistentes de vuelo en sus aviones Boeing 787-9P. Los aviones 787-9P de American tienen una capacidad de asientos menor que sus otros modelos 787, que requieren ocho asistentes de vuelo», dijo la FAA en un comunicado en ese momento.
Las aerolíneas deben completar con éxito la demostración de evacuación de la FAA para cada configuración de asientos de un avión de su flota para determinar los requisitos mínimos de personal. Esos requisitos pueden variar según la configuración de los asientos y la duración del vuelo. Las aerolíneas también pueden optar por programar tripulantes de cabina adicionales por encima de ese número mínimo.
«Hoy en día, nada impide que las aerolíneas asignen un asistente de vuelo para cubrir dos salidas de puertas en aviones de fuselaje ancho. Accidentes anteriores han demostrado que dejar las salidas desatendidas durante una evacuación genera caos, resulta en la apertura de salidas inutilizables, causa lesiones y aumenta el humo y los vapores en la cabina», dijo Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, un sindicato que representa a 55.000 asistentes de vuelo en 20 aerolíneas, incluida United. «Nuestro sindicato está pidiendo al Congreso y a la FAA que exijan al menos un asistente de vuelo por puerta de salida en aviones de fuselaje ancho».
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales, el sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, se reunió con legisladores, incluido Duckworth, sobre sus preocupaciones sobre el personal en diciembre, calificando la dotación mínima de personal como un «problema de toda la industria de las aerolíneas que reducen la tripulación mínima, dejando las puertas de salida de fuselaje ancho expuestas sin un asistente de vuelo capacitado para evacuar».
Duckworth, el demócrata de mayor rango en el subcomité de aviación del Senado, ha presionado durante mucho tiempo para que la FAA realice pruebas de evacuación que reflejen las condiciones del mundo real, incluidos niños pequeños, ancianos y pasajeros discapacitados, así como equipaje, animales de servicio y otros obstáculos potenciales.
Los senadores también buscan una actualización sobre las pruebas de evacuación que el Congreso ordenó a la FAA completar dentro del año posterior a la aprobación del proyecto de ley de reautorización de la FAA. Esa fecha límite venció en mayo de 2025. Las pruebas actualizadas debían reemplazar una serie de pruebas que la FAA realizó en 2019 que no incluían ningún escenario del mundo real, como equipaje en cabina y pasajeros que eran niños, personas mayores o discapacitadas.
«Casi dos años después de su promulgación, el informe aún no está completo», escribieron los senadores.
La FAA exige que un avión pueda ser evacuado en 90 segundos, pero las evacuaciones en el mundo real suelen tardar mucho más. En 2024, los pasajeros y la tripulación tardaron entre 11 y 18 minutos en evacuar por completo el vuelo 516 de Japan Airlines después de que chocara con un avión de la guardia costera en el aeropuerto Haneda de Tokio, según relatos de la aerolínea y la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.
«Este estándar no es arbitrario; se basa en la dura realidad de que unos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte», escriben Duckworth y Baldwin en su carta.
«Después de ver cada vez más evacuaciones de aviones que no cumplen con el estándar de 90 segundos que se supone que debe cumplir la FAA, aprobamos una legislación que les exige garantizar que los estándares de evacuación reflejen el mundo de los vuelos actuales. Dos años después, todavía no lo han hecho», dijo Duckworth en un comunicado a CBS News. «Mientras tanto, la FAA continúa permitiendo a las aerolíneas reducir el tamaño de su tripulación, debilitando aún más su capacidad para cumplir con los estándares federales de evacuación. Absolutamente nada de esto hace que el público que vuela sea más seguro».
Un informe del Inspector General del Departamento de Transporte de 2020 encontró que el proceso de la FAA de actualizar los estándares de evacuación «carece de recopilación y análisis de datos sobre los riesgos actuales».
En 2024, Duckworth, que perdió ambas piernas mientras servía en la guerra de Irak, dijo a CBS News que no estaba segura de poder bajarse de un avión en menos de 90 segundos en caso de emergencia.
«Nada de confianza, nada de confianza. A menudo vuelo donde no llevo ambas piernas artificiales», dijo Duckworth en ese momento. «Ya no creo que sea realista… Realice una prueba real y veamos cuál es el estándar realista».
«Necesitamos respuestas. ¿Son los actuales [plane] estándares de evacuación, ¿son adecuados?» ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de seguridad en el transporte de CBS News Robert Sumwalt dijo a CBS News en agosto pasado. «Definitivamente es hora de que la FAA regrese y reevalúe qué estándares está utilizando para las evacuaciones. Han pasado casi 35 años desde que se publicaron esos estándares».
Los senadores ahora piden a la FAA que estudie el impacto de la reducción del personal de azafatas en la eficiencia de la evacuación.
«La presencia de auxiliares de vuelo, estacionados en los lugares correctos, ayuda a los pasajeros a sobrevivir cuando sus vidas dependen de ello. Disponer de personal adecuado para la tripulación no es un lujo; es una necesidad para salvar vidas», escribieron los senadores.
Un par de demócratas del Senado exigen respuestas del administrador de la FAA, Bryan Bedford, sobre las pruebas de evacuación de aviones que tienen un retraso de casi dos años y la decisión de su agencia de permitir que las aerolíneas puedan reducir el número de asistentes de vuelo en algunos vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho. Dicen que su preocupación es que pueda haber más puertas de salida de emergencia que asistentes de vuelo en caso de una evacuación.
«Sin un asistente de vuelo certificado ubicado en cada salida a nivel del piso de doble pasillo, los pasajeros podrían quedar vulnerables precisamente en el momento en que deben confiar en una orientación hábil y decisiva y una acción rápida por parte de asistentes de vuelo altamente capacitados y certificados», Sens. Tammy Duckworth de Illinois y Tammy Baldwin de Wisconsin, escribieron en una carta obtenida exclusivamente por CBS News. «Además, la reducción de personal plantea un riesgo adicional en el desafortunado caso de que un asistente de vuelo quede incapacitado durante un incidente grave».
Los senadores dicen que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido la aprobación de la FAA para reducir el número de asistentes de vuelo en algunos aviones bajo reglas que requieren un asistente de vuelo por cada 50 pasajeros.
«… [I]Esto viola el propósito de la certificación de evacuación y crea una brecha peligrosa en la seguridad», escribieron Duckworth y Baldwin. «Reducir el requisito mínimo de tripulación significa que un solo asistente de vuelo es el único responsable de operar dos puertas, con una separación de hasta 19 pies. Esto significa que un asistente de vuelo podría ser responsable de evacuar a cientos de pasajeros a través de dos pasillos y asientos de la columna central».
El año pasado, la FAA certificó la nueva configuración de asientos del avión 787-9P de American con una dotación mínima de siete asistentes de vuelo a pesar de que el avión tenía ocho puertas de salida. La aerolínea dice que continúa asignando de ocho a 10 asistentes de vuelo en esos vuelos dependiendo de la distancia, pero ese nivel mínimo de personal permite a la aerolínea poder operar un vuelo si un problema con un miembro de la tripulación, como una enfermedad, ocurre durante un viaje o a bordo.
«Las normas de seguridad de la FAA basan los requisitos de los asistentes de vuelo en la capacidad de asientos del avión. El 25 de junio, la FAA observó que American Airlines completaba con éxito demostraciones de seguridad de evacuación con siete asistentes de vuelo en sus aviones Boeing 787-9P. Los aviones 787-9P de American tienen una capacidad de asientos menor que sus otros modelos 787, que requieren ocho asistentes de vuelo», dijo la FAA en un comunicado en ese momento.
Las aerolíneas deben completar con éxito la demostración de evacuación de la FAA para cada configuración de asientos de un avión de su flota para determinar los requisitos mínimos de personal. Esos requisitos pueden variar según la configuración de los asientos y la duración del vuelo. Las aerolíneas también pueden optar por programar tripulantes de cabina adicionales por encima de ese número mínimo.
«Hoy en día, nada impide que las aerolíneas asignen un asistente de vuelo para cubrir dos salidas de puertas en aviones de fuselaje ancho. Accidentes anteriores han demostrado que dejar las salidas desatendidas durante una evacuación genera caos, resulta en la apertura de salidas inutilizables, causa lesiones y aumenta el humo y los vapores en la cabina», dijo Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, un sindicato que representa a 55.000 asistentes de vuelo en 20 aerolíneas, incluida United. «Nuestro sindicato está pidiendo al Congreso y a la FAA que exijan al menos un asistente de vuelo por puerta de salida en aviones de fuselaje ancho».
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales, el sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, se reunió con legisladores, incluido Duckworth, sobre sus preocupaciones sobre el personal en diciembre, calificando la dotación mínima de personal como un «problema de toda la industria de las aerolíneas que reducen la tripulación mínima, dejando las puertas de salida de fuselaje ancho expuestas sin un asistente de vuelo capacitado para evacuar».
Duckworth, el demócrata de mayor rango en el subcomité de aviación del Senado, ha presionado durante mucho tiempo para que la FAA realice pruebas de evacuación que reflejen las condiciones del mundo real, incluidos niños pequeños, ancianos y pasajeros discapacitados, así como equipaje, animales de servicio y otros obstáculos potenciales.
Los senadores también buscan una actualización sobre las pruebas de evacuación que el Congreso ordenó a la FAA completar dentro del año posterior a la aprobación del proyecto de ley de reautorización de la FAA. Esa fecha límite venció en mayo de 2025. Las pruebas actualizadas debían reemplazar una serie de pruebas que la FAA realizó en 2019 que no incluían ningún escenario del mundo real, como equipaje en cabina y pasajeros que eran niños, personas mayores o discapacitadas.
«Casi dos años después de su promulgación, el informe aún no está completo», escribieron los senadores.
La FAA exige que un avión pueda ser evacuado en 90 segundos, pero las evacuaciones en el mundo real suelen tardar mucho más. En 2024, los pasajeros y la tripulación tardaron entre 11 y 18 minutos en evacuar por completo el vuelo 516 de Japan Airlines después de que chocara con un avión de la guardia costera en el aeropuerto Haneda de Tokio, según relatos de la aerolínea y la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.
«Este estándar no es arbitrario; se basa en la dura realidad de que unos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte», escriben Duckworth y Baldwin en su carta.
«Después de ver cada vez más evacuaciones de aviones que no cumplen con el estándar de 90 segundos que se supone que debe cumplir la FAA, aprobamos una legislación que les exige garantizar que los estándares de evacuación reflejen el mundo de los vuelos actuales. Dos años después, todavía no lo han hecho», dijo Duckworth en un comunicado a CBS News. «Mientras tanto, la FAA continúa permitiendo a las aerolíneas reducir el tamaño de su tripulación, debilitando aún más su capacidad para cumplir con los estándares federales de evacuación. Absolutamente nada de esto hace que el público que vuela sea más seguro».
Un informe del Inspector General del Departamento de Transporte de 2020 encontró que el proceso de la FAA de actualizar los estándares de evacuación «carece de recopilación y análisis de datos sobre los riesgos actuales».
En 2024, Duckworth, que perdió ambas piernas mientras servía en la guerra de Irak, dijo a CBS News que no estaba segura de poder bajarse de un avión en menos de 90 segundos en caso de emergencia.
«Nada de confianza, nada de confianza. A menudo vuelo donde no llevo ambas piernas artificiales», dijo Duckworth en ese momento. «Ya no creo que sea realista… Realice una prueba real y veamos cuál es el estándar realista».
«Necesitamos respuestas. ¿Son los actuales [plane] estándares de evacuación, ¿son adecuados?» ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de seguridad en el transporte de CBS News Robert Sumwalt dijo a CBS News en agosto pasado. «Definitivamente es hora de que la FAA regrese y reevalúe qué estándares está utilizando para las evacuaciones. Han pasado casi 35 años desde que se publicaron esos estándares».
Los senadores ahora piden a la FAA que estudie el impacto de la reducción del personal de azafatas en la eficiencia de la evacuación.
«La presencia de auxiliares de vuelo, estacionados en los lugares correctos, ayuda a los pasajeros a sobrevivir cuando sus vidas dependen de ello. Disponer de personal adecuado para la tripulación no es un lujo; es una necesidad para salvar vidas», escribieron los senadores.
Un par de demócratas del Senado exigen respuestas del administrador de la FAA, Bryan Bedford, sobre las pruebas de evacuación de aviones que tienen un retraso de casi dos años y la decisión de su agencia de permitir que las aerolíneas puedan reducir el número de asistentes de vuelo en algunos vuelos de largo recorrido de fuselaje ancho. Dicen que su preocupación es que pueda haber más puertas de salida de emergencia que asistentes de vuelo en caso de una evacuación.
«Sin un asistente de vuelo certificado ubicado en cada salida a nivel del piso de doble pasillo, los pasajeros podrían quedar vulnerables precisamente en el momento en que deben confiar en una orientación hábil y decisiva y una acción rápida por parte de asistentes de vuelo altamente capacitados y certificados», Sens. Tammy Duckworth de Illinois y Tammy Baldwin de Wisconsin, escribieron en una carta obtenida exclusivamente por CBS News. «Además, la reducción de personal plantea un riesgo adicional en el desafortunado caso de que un asistente de vuelo quede incapacitado durante un incidente grave».
Los senadores dicen que American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han recibido la aprobación de la FAA para reducir el número de asistentes de vuelo en algunos aviones bajo reglas que requieren un asistente de vuelo por cada 50 pasajeros.
«… [I]Esto viola el propósito de la certificación de evacuación y crea una brecha peligrosa en la seguridad», escribieron Duckworth y Baldwin. «Reducir el requisito mínimo de tripulación significa que un solo asistente de vuelo es el único responsable de operar dos puertas, con una separación de hasta 19 pies. Esto significa que un asistente de vuelo podría ser responsable de evacuar a cientos de pasajeros a través de dos pasillos y asientos de la columna central».
El año pasado, la FAA certificó la nueva configuración de asientos del avión 787-9P de American con una dotación mínima de siete asistentes de vuelo a pesar de que el avión tenía ocho puertas de salida. La aerolínea dice que continúa asignando de ocho a 10 asistentes de vuelo en esos vuelos dependiendo de la distancia, pero ese nivel mínimo de personal permite a la aerolínea poder operar un vuelo si un problema con un miembro de la tripulación, como una enfermedad, ocurre durante un viaje o a bordo.
«Las normas de seguridad de la FAA basan los requisitos de los asistentes de vuelo en la capacidad de asientos del avión. El 25 de junio, la FAA observó que American Airlines completaba con éxito demostraciones de seguridad de evacuación con siete asistentes de vuelo en sus aviones Boeing 787-9P. Los aviones 787-9P de American tienen una capacidad de asientos menor que sus otros modelos 787, que requieren ocho asistentes de vuelo», dijo la FAA en un comunicado en ese momento.
Las aerolíneas deben completar con éxito la demostración de evacuación de la FAA para cada configuración de asientos de un avión de su flota para determinar los requisitos mínimos de personal. Esos requisitos pueden variar según la configuración de los asientos y la duración del vuelo. Las aerolíneas también pueden optar por programar tripulantes de cabina adicionales por encima de ese número mínimo.
«Hoy en día, nada impide que las aerolíneas asignen un asistente de vuelo para cubrir dos salidas de puertas en aviones de fuselaje ancho. Accidentes anteriores han demostrado que dejar las salidas desatendidas durante una evacuación genera caos, resulta en la apertura de salidas inutilizables, causa lesiones y aumenta el humo y los vapores en la cabina», dijo Sara Nelson, presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, un sindicato que representa a 55.000 asistentes de vuelo en 20 aerolíneas, incluida United. «Nuestro sindicato está pidiendo al Congreso y a la FAA que exijan al menos un asistente de vuelo por puerta de salida en aviones de fuselaje ancho».
La Asociación de Asistentes de Vuelo Profesionales, el sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, se reunió con legisladores, incluido Duckworth, sobre sus preocupaciones sobre el personal en diciembre, calificando la dotación mínima de personal como un «problema de toda la industria de las aerolíneas que reducen la tripulación mínima, dejando las puertas de salida de fuselaje ancho expuestas sin un asistente de vuelo capacitado para evacuar».
Duckworth, el demócrata de mayor rango en el subcomité de aviación del Senado, ha presionado durante mucho tiempo para que la FAA realice pruebas de evacuación que reflejen las condiciones del mundo real, incluidos niños pequeños, ancianos y pasajeros discapacitados, así como equipaje, animales de servicio y otros obstáculos potenciales.
Los senadores también buscan una actualización sobre las pruebas de evacuación que el Congreso ordenó a la FAA completar dentro del año posterior a la aprobación del proyecto de ley de reautorización de la FAA. Esa fecha límite venció en mayo de 2025. Las pruebas actualizadas debían reemplazar una serie de pruebas que la FAA realizó en 2019 que no incluían ningún escenario del mundo real, como equipaje en cabina y pasajeros que eran niños, personas mayores o discapacitadas.
«Casi dos años después de su promulgación, el informe aún no está completo», escribieron los senadores.
La FAA exige que un avión pueda ser evacuado en 90 segundos, pero las evacuaciones en el mundo real suelen tardar mucho más. En 2024, los pasajeros y la tripulación tardaron entre 11 y 18 minutos en evacuar por completo el vuelo 516 de Japan Airlines después de que chocara con un avión de la guardia costera en el aeropuerto Haneda de Tokio, según relatos de la aerolínea y la Junta de Seguridad del Transporte de Japón.
«Este estándar no es arbitrario; se basa en la dura realidad de que unos segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte», escriben Duckworth y Baldwin en su carta.
«Después de ver cada vez más evacuaciones de aviones que no cumplen con el estándar de 90 segundos que se supone que debe cumplir la FAA, aprobamos una legislación que les exige garantizar que los estándares de evacuación reflejen el mundo de los vuelos actuales. Dos años después, todavía no lo han hecho», dijo Duckworth en un comunicado a CBS News. «Mientras tanto, la FAA continúa permitiendo a las aerolíneas reducir el tamaño de su tripulación, debilitando aún más su capacidad para cumplir con los estándares federales de evacuación. Absolutamente nada de esto hace que el público que vuela sea más seguro».
Un informe del Inspector General del Departamento de Transporte de 2020 encontró que el proceso de la FAA de actualizar los estándares de evacuación «carece de recopilación y análisis de datos sobre los riesgos actuales».
En 2024, Duckworth, que perdió ambas piernas mientras servía en la guerra de Irak, dijo a CBS News que no estaba segura de poder bajarse de un avión en menos de 90 segundos en caso de emergencia.
«Nada de confianza, nada de confianza. A menudo vuelo donde no llevo ambas piernas artificiales», dijo Duckworth en ese momento. «Ya no creo que sea realista… Realice una prueba real y veamos cuál es el estándar realista».
«Necesitamos respuestas. ¿Son los actuales [plane] estándares de evacuación, ¿son adecuados?» ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y analista de seguridad en el transporte de CBS News Robert Sumwalt dijo a CBS News en agosto pasado. «Definitivamente es hora de que la FAA regrese y reevalúe qué estándares está utilizando para las evacuaciones. Han pasado casi 35 años desde que se publicaron esos estándares».
Los senadores ahora piden a la FAA que estudie el impacto de la reducción del personal de azafatas en la eficiencia de la evacuación.
«La presencia de auxiliares de vuelo, estacionados en los lugares correctos, ayuda a los pasajeros a sobrevivir cuando sus vidas dependen de ello. Disponer de personal adecuado para la tripulación no es un lujo; es una necesidad para salvar vidas», escribieron los senadores.
