Bangkok– Los operadores de buques dependen de una sustancia parecida a un lodo conocida como combustible búnker para mantener los buques en funcionamiento. El cierre del Estrecho de Ormuz por la guerra de Irán ha cortado el suministro de este combustible que impulsa la industria marítima mundial y su mayor centro de reabastecimiento de combustible en Asia.
El combustible búnker es literalmente un producto del fondo del barril: más pesado y sucio que los tipos más caros de petróleo crudo refinado utilizado por otros vehículos como automóviles y aviones, se hunde hasta el fondo de los contenedores de almacenamiento.
Pero ayuda a mover el 80% de los bienes comercializados a nivel mundial que se transportan por mar, y los expertos dicen que eso significa que una escasez de combustible para buques se traducirá en mayores costos de envío, incrementará los precios al consumidor y perjudicará los resultados de las empresas en todo el mundo.
Este será un problema primero en Asia, que depende en gran medida del petróleo de Medio Oriente. En Singapur, el mayor centro de repostaje de combustible para buques del mundo, las reservas están disminuyendo y los precios se están disparando.
Las compañías navieras están tratando de adaptarse al shock energético, reduciendo la velocidad de los buques y revisando los cronogramas para reducir costos en el corto plazo, mientras hacen planes para adquirir barcos que puedan funcionar con combustibles alternativos.
Pero algunas empresas no sobrevivirán a esta clasificación por mucho tiempo, según Henning Gloystein, de la consultora Eurasia Group, quien advirtió que el dolor se extenderá más allá de Asia a través de las cadenas de suministro globales.
Asia, que fue la primera y más afectada por el shock energético, ha adoptado varias formas de “clasificación energética” para hacer frente a la situación, aumentando su uso de carbón, comprando más petróleo crudo a Rusia y reviviendo planes para desarrollar la energía nuclear.
Pero Asia se está preparando para mayores impactos a medida que las reservas de energía disminuyan y los subsidios gubernamentales se agoten.
Más de la mitad del comercio marítimo mundial pasó por puertos asiáticos en 2024, según datos de las Naciones Unidas, por lo que lo que suceda allí tendrá consecuencias globales.
Por ahora, los suministros de combustible para buques de Singapur se han mantenido incluso cuando el precio sube.
Pero el corte prolongado de las principales fuentes de petróleo crudo más pesado necesario para el combustible para buques, como Irak y Kuwait, provocará escasez, dijo Natalia Katona del sitio de materias primas OilPrice.
«Simplemente vemos que el precio en Singapur sube, sube, sube», dijo Katona.
Antes de la guerra, el combustible para buques en Singapur costaba alrededor de 500 dólares por tonelada métrica (450 dólares por tonelada estadounidense). Esa cifra ascendió a más de 800 dólares (725 dólares por tonelada estadounidense) a principios de mayo.
Las compañías navieras están absorbiendo la mayor parte de los costos por ahora, dijo June Goh, analista petrolera de la firma de inteligencia de mercado Sparta Commodities, pero esto pronto «podrá pasar a los clientes».
El coste diario de la guerra de Irán para la industria naviera mundial es de 340 millones de euros (casi 400 millones de dólares), según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.
«La escasez de combustible tiende a afectar los costos de envío más rápidamente que muchas otras presiones de costos», dijo Oliver Miloschewsky de la consultora de riesgos Aon.
El impacto de un producto individual puede parecer incremental, pero el efecto acumulativo de los mayores costos de envío «puede repercutir en las cadenas de suministro y, en última instancia, influir en los precios al consumidor en una amplia gama de sectores», afirmó.
Los consumidores de Singapur también están sintiendo la presión de otras maneras a medida que los ferries locales aumentan las tarifas y los cruceros de lujo añaden recargos por combustible.
Los transportistas tienen opciones limitadas para enfrentar la situación, dijo Miloschewsky. Pueden pagar más por el combustible o implementar medidas para ahorrar combustible, como ralentizar el transporte marítimo o suspender los viajes.
La velocidad promedio de los graneleros y portacontenedores se ha desacelerado a nivel mundial alrededor de un 2% desde que comenzó la guerra el 28 de febrero, informó el grupo industrial Clarksons Research.
Los altos precios también están generando un mayor interés en los combustibles verdes, dijo Håkan Agnevall, del fabricante de tecnología marina y energética Wartsila.
La buena noticia es que existe tecnología para crear combustibles con menores emisiones, afirmó. La mala noticia es que la producción aún no está a escala y los combustibles más ecológicos suelen ser más caros.
Aunque el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, descarriló los esfuerzos para alejar el transporte marítimo mundial de combustibles fósiles en 2025, Agnevall dijo que el conflicto actual podría impulsar a empresas y países con mentalidad estratégica a renovar su impulso hacia alternativas más ecológicas.
El aumento de los precios de los combustibles fósiles está reduciendo la brecha de costos. «Eso mejora el argumento comercial para los combustibles verdes», afirmó.
El Grupo Caravel posee una de las empresas de gestión naval más grandes del mundo, Fleet Management Limited, que supervisa más de 120 proyectos de construcción naval.
Alrededor de un tercio de los barcos cuya construcción la compañía está gestionando serán “capaces de combustible dual”, lo que significa que podrán funcionar tanto con combustible convencional como con alternativas como el gas natural licuado, dijo el director ejecutivo Angad Banga a The Associated Press.
Los armadores están dispuestos a pagar una prima para tener embarcaciones que puedan cambiar de combustible porque “en un entorno volátil, la opcionalidad tiene un valor económico mensurable”, dijo.
Los combustibles alternativos aún no son tan flexibles como el combustible convencional, afirmó Banga. Si bien hay más de 890 buques propulsados por GNL en funcionamiento en todo el mundo, la falta de infraestructura de apoyo les ha creado cuellos de botella.
Pero la industria se está poniendo al día y los límites al combustible están generando aún más interés en los buques con capacidad para GNL, dijo. «Ese progreso es real».
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Chan informó desde Hong Kong.
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