Cuando un Estado organiza una cumbre para hablar de seguridad vial, la pregunta que debería abrirse no es cuántos ministros asistieron, sino cuántas vidas se han salvado realmente desde que empezó a hablarse de «articulación institucional». La Reunión Ministerial de Alto Nivel celebrada esta semana en el Centro de Convenciones del MIREX reunió a viceministros, organismos de Naciones Unidas, a la OPS/OMS y a un enviado especial de la ONU. Hubo discursos sobre cooperación, sobre multilateralismo, sobre movilidad «segura e inclusiva». Lo que no hubo —porque no suele haberlo en este tipo de encuentros— fue una rendición de cuentas verificable sobre los resultados concretos de casi seis años de gestión oficialista en esta materia.
Una cumbre con más protocolo que evidencia
El encuentro fue liderado por el director ejecutivo del INTRANT, Milton Morrison, y contó con la representación del canciller Roberto Álvarez a través del viceministro Rubén Silié. También participaron el ministro coordinador del Gabinete de Transporte, Deligne Ascención, y el ministro de Salud Pública, Víctor Atallah, junto a representantes de la ONU y la OPS/OMS. El eje central fue la presentación de los mecanismos de seguimiento del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial (PENSV) 2025-2030, además de la conformación de mesas permanentes de trabajo.
Según el propio Gobierno, se han identificado 25 puntos críticos de siniestralidad, se instaló el primer reductor de velocidad tipo speed table en el Malecón de Santo Domingo, y más de 30,000 estudiantes de sexto de secundaria fueron evaluados en educación vial. También se anunció que 14 instituciones firmaron un acuerdo para compartir datos sobre siniestros de tránsito, algo que —de cumplirse— sería un avance real. El problema no es la lista de actividades. El problema es que, otra vez, quien presenta el diagnóstico, ejecuta el plan y mide el éxito es la misma institución.
Cuando el Estado se aplaude a sí mismo
Aquí es donde el discurso oficial empieza a resquebrajarse bajo el peso de sus propias palabras. La nota describe que República Dominicana «consolida su liderazgo regional en seguridad vial» porque fue sede en mayo del VIII Encuentro Iberoamericano de Datos y Seguridad Vial del OISEVI. Ser anfitrión de una reunión internacional no es lo mismo que liderar en resultados. Son categorías distintas que el relato oficial mezcla convenientemente.
Ninguna de las cifras mencionadas en el encuentro —ni las 55,000 pruebas de alcoholemia, ni los 25 puntos críticos, ni los 287 centros educativos en levantamiento técnico— viene acompañada de una auditoría independiente o de una comparación pública con la tasa real de muertes en carretera del período 2020-2026. Esa es precisamente la falla estructural: se presentan actividades como si fueran resultados, y gestión como si fuera reducción de siniestralidad. El Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2025-2030 fue presentado con mesas permanentes y puntos focales institucionales, un aparato burocrático que suena robusto en el papel, pero cuya efectividad solo podrá evaluarse con datos abiertos, no con ruedas de prensa.
Tampoco es menor que la cita a un excomisionado de transporte de Nueva York, Ydanis Rodríguez, funcione más como respaldo simbólico de legitimidad internacional que como evidencia técnica de que el modelo dominicano funciona. La seguridad vial no se mide por la cantidad de organismos internacionales que asisten a una reunión, sino por la reducción sostenida y verificable de siniestros, algo que este gobierno —en su primer período de 2020 a 2024 y en su segundo período iniciado en agosto de 2024— aún no ha demostrado con cifras auditables y de acceso público.
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