La Fórmula 1 ha vuelto y el espectáculo ha cambiado.
El Gran Premio de Miami de esta semana es la primera prueba de un paquete de cambios que frenan la influencia de la energía de la batería eléctrica que ha redefinido la forma en que los pilotos de F1 competirán en 2026.
Elaborados durante el receso forzoso de un mes cuando se cancelaron las carreras en Medio Oriente, los cambios surgen tras una reacción violenta de muchos conductores ofendidos por la necesidad regular de ir lento para cargar la batería tan importante. Max Verstappen está considerando públicamente dejar la F1 por completo.
La energía eléctrica ha producido una acción emocionante en la pista con muchos adelantamientos, pero los fanáticos y los conductores están divididos sobre la importancia de la habilidad del conductor cuando es difícil defenderse de muchos movimientos. El campeón Lando Norris incluso informó haber realizado adelantamientos por error cuando la potencia se activó inesperadamente.
Muchas figuras importantes de la F1 están restando importancia a los cambios o niegan que hubo un problema en primer lugar. Toto Wolff, cuyo equipo Mercedes dominó los primeros tres cambios, quería que los cambios se hicieran con un bisturí, no con un bate de béisbol. Los legisladores parecen haber escuchado.
Nikolas Tombazis, máximo responsable del reglamento de la F1 en la FIA, el organismo rector del deporte, ve su papel como el de un médico que prescribe dieta, ejercicio o vitaminas.
«Quedó bastante claro que necesitamos tomar ciertas medidas. Creo que quedó bastante claro que la gente también necesita salir de su zona de confort para algunas de estas discusiones», dijo el lunes.
Los conductores habían estado advirtiendo durante meses sobre las grandes diferencias de velocidad y los grandes choques que podrían resultar.
Finalmente sucedió en el Gran Premio de Japón en marzo, cuando Oliver Bearman se lanzó hacia una barrera a 306 kph (190 mph) mientras intentaba evitar a Franco Colapinto. Bearman quedó cojeando, pero podría haber sido peor en un circuito urbano con barreras más cerca de la pista.
Ahora hay un límite a la potencia adicional del modo «impulso» de adelantamiento y otros límites a la energía eléctrica en ciertas áreas.
Otros cambios centrados en la seguridad acelerarán los autos que se mueven lentamente al inicio de una carrera o apuntarán a hacer que los autos sean más controlables en clima húmedo, condiciones que los autos de 2026 aún deben enfrentar.
La calificación se sentirá más rápida, pero en realidad será más lenta ahora que los conductores no levantan el acelerador con tanta frecuencia para recargar las baterías.
Esto se debe a que las baterías no se recargarán tanto y también se cargarán más rápidamente a alta velocidad. Eso significa que los conductores estarán «a toda velocidad» con más frecuencia, incluso si menos energía eléctrica significa que los autos serán más lentos en general, dijo Tombazis.
«Sentimos que los pilotos tenían que hacer algunas cosas ligeramente contrarias a la intuición o antinaturales para sacar el mejor rendimiento de la clasificación», dijo.
Eso coincide en gran medida con las recomendaciones de George Russell de Mercedes, quien comenzó 2026 como un aspirante al título y es influyente en el paddock como director de la asociación de pilotos.
Los cambios no dan a los conductores mucho más control sobre cómo y cuándo se utiliza la mayor parte de la energía eléctrica.
Excepto por el botón de impulso opcional para adelantar, la mayoría de las veces, algoritmos complejos liberan la potencia o la reducen de una manera que no está directamente relacionada con el uso del pedal del acelerador por parte del conductor. Eso podría significar que los conductores aún reciban picos de potencia inesperados que pueden desperdiciar energía o hacer que el automóvil sea difícil de controlar.
Algunos de los cambios suponen un control más automático de la potencia, bajando el límite en determinadas partes del circuito por motivos de seguridad.
Tombazis confirmó que no había ninguna medida específica para detener los adelantamientos involuntarios, a menudo causados por obtener más potencia de la esperada en un punto desfavorable de la pista, pero argumentó que otros cambios centrados en la seguridad «van a abordar en cierta medida este problema».
Tombazis dijo que la FIA seguirá revisando cómo funcionan las regulaciones en las próximas carreras y podría hacer más cambios. No hay un momento obvio para hacerlo hasta las vacaciones de verano en agosto, cuando faltan ocho carreras antes de esa fecha.
Mientras tanto, los equipos buscarán cualquier laguna jurídica. Tombazis dice que tiene un personal reglamentario de alrededor de 15 personas en la FIA, en comparación con los 3.000 ingenieros en los 11 equipos.
«El hecho de que tuviéramos un descanso significó que pudimos concentrarnos en estas discusiones mientras no teníamos que ir a competir cada dos fines de semana. No significa que estas discusiones no puedan continuar», dijo el lunes.
También está la inminente pregunta de qué será lo próximo para la F1 cuando estas regulaciones sigan su curso, a más tardar en 2030.
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Carreras de autos AP: https://apnews.com/hub/auto-racing
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